Puente de La Concordia

Desde la instauración del primer Ayuntamiento en Matanzas en 8 de diciembre de 1694, el problema principal de los habitantes de Matanzas era la necesidad ineludible de los puentes, indispensables para mantener la ciudad comunicada tanto en el orden económico, como en el orden militar.   


Lpida_Puente_de_la_Concordia

Lápida del puente de La Concordia


Al tiempo que proyectaba el puente y hacía los estudios concernientes al sitio de su emplazamiento, además de sus funciones rutinarias, desempeñaba Pandal una cátedra en el Instituto de Segunda Enseñanza, dirigía varias obras de beneficencia e inspeccionaba otras del Estado sin más remuneración, y se encontraba desde el 1ro. de junio de 1871, levantando el plano geométrico y topográfico de la ciudad, primer trabajo que referente a nivelación, se efectuaba en la misma por aquella época. 


Puente-La-Concordia-1904

Puente La Concordia en 1904


 Y no fue solamente el estudio del puente que nos ocupa, el único encomendado a Pandal, sino que se le había encargado también desde el 13 do octubre de 1870, la preparación de los anteproyectos de tres puentes más, de hierro: dos que sustituirían respectivamente al de San Luis muy deteriorado, y al de Bailén completamente destrozado por el temporal de aquel año; y, el tercero, frente al extremo Norte de la calle del Ayuntamiento, o sea, sobre el río Yumurí; viniendo a ser en total cuatro los puentes proyectados, aunque al fin y al cabo se desistió de construir el de la calle mencionada.  


Ya desde 1863, existía el proyecto del Comandante de ingenieros Juan de Mena, para un puente de celosías de hierro sobre el Yumurí, frente a la calle referida, que fue calificado de ”precioso”, y cuyo costo ascendente a $43.390, motivó su aplazamiento; recomendándose empero, la construcción de uno provisional de madera frente a la calle de Salamanca mientras se conseguía el crédito necesario para el primero. Pero, al fin de cuentas, se optó en 1865 por la reparación del viejo puente de la calle de Magdalena, el cual aunque reforzado no resistió el embate del terrible meteoro que hizo época en la historia de la ciudad.  

Este último fue construido en 1830, y era sumamente rústico, tanto, que cuando lo derribó la impetuosa corriente del río, constrastaba con el floreciente estado de prosperidad y cultura de la población: resultaba indigno de la Atenas de Cuba.  

La estructura de tal puente era por demás rudimentaria; su grueso maderamen se apoyaba sobre dos pilares intermedios, levantados en el fondo del río con toscas piedras y mampostería ordinaria, provistos de tajamares y desigualmente espaciados; sin embargo, por sobre su tablero de rudos tablones, rodaban los fastuosos quitrines del buen tiempo viejo...  

El único puente de alguna belleza en aquellos entonces, era el de Bailén, terminado en 1849 por la Real Junta de Fomento: sus arcadas de sillería salvando airosamente el San Juan” le daban cierto aspecto de elegancia, más acorde con la opulencia del gentil Yucayo. Y recordemos aquí al vate Milanés ”De codos en el puente”, musitando los versos que así tituló.  

Ya desde el 20 de enero de 1871, el Regidor Francisco Gumá, previendo las demoras consiguientes a la rigurosa y dilatoria tramitación administrativa con el Gobierno Superior Político de la Isla, y los probables percances con el viejo bongo de marras, había presentado al Consistorio los planos de Pandal para un puente flotante, cuya ingeniosa estructura, ligera y flexible se apoyaba sobre dos grandes balsas o flotadores lastrados, hechos con las dos mitades de aquel bongo dividido al efecto. Este puente también provisional, desde luego, costaba 15,468 escudos, y se hubo de proyectar, porque había fracasado el expediente encaminado anteriormente para construir un puente fijo de madera, también provisional, cuyo valor ascendía a $20.000; pero la misma suerte corrió, el del referido puente flotante.  

La necesidad obrando prodigios, fue transformando la pasarela de los peatones en puente provisional de circunstancias, por donde pasaron vehículos hasta con cien arrobas de peso; y volviendo bongo”Canímar” nuevamente al servicio activo, se mantuvieron ambas vías de comunicación y transporte, mal que bien, hasta la inauguración del magnífico puente de la Concordia, o sea, durante ocho años consecutivos, a fuerza de puntales y remiendos que iba facilitando el fondo de socorros del ciclón.  

Esto realmente sucedía, porque el Gobernador y Capitán General, Caballero de Rodas, había ofrecido un crédito de 800.000 escudos para la reconstrucción de la ciudad, seriamente damnificada por el tristemente célebre huracán, y mantenía por ello, el criterio de acometer de una de las obras definitivas de los puentes de hierro; mas lo cierto fue, que las atenciones imperiosas de la Guerra de los Diez Años, preocupando con su incremento al Gobierno Superior Político de la colonia, terminaron por hacer ilusorios aquellos aportes pecuniarios viéndose obligado el Municipio de Matanzas a levantar un empréstito, creando para responder a su correspondiente amortización, los impuestos extraordinarios ineludibles. Este supremo esfuerzo de la municipalidad, aseguraba la realización por lo menos, del más hermoso de sus puentes. Como el importe del proyecto de Pandal, sometido a la consideración de los referidos ingenieros, ascendía a la respetable suma de $100.000 en oro, las modificaciones recomendadas por los mismos tendían a rebajar ese presupuesto a 60 ó 65,000 pesos, aunque sacrificando toda la estética del puente, para reducirlo a su simple propósito de utilidad.  

El ingeniero Bruquetas decía en su informe, rendido en noviembre 27 de 1872, que el proyecto de Pandal cumplía condiciones de belleza, comodidad y solidez, pero que no había sido acogido favorablemente bajo el aspecto económico; que aunque Pandal desechaba la madera para su puente, sin embargo, la piedra podía ser útil, porque existían muchos puentes de piedra de 40 metros de luz y de un solo arco,  

El arquitecto Pandal, en su informe de fecha 12 de diciembre de 1872, defendiendo su proyecto, el cual tuvo que revisar totalmente, compelido a reajustar el presupuesto del mismo, poniendo a contribución una vez más talento y paciencia para que la obra conservara su severidad y elegancia, los signos aparentes y reales de estabilidad y duración, la armoniosa disposición en todos sus elementos que indicaban el racional empleo de la materia, y la comodidad exigida por su particular destino, sin merma de su aspecto noble y hermoso, en mérito a la cultura y prosperidad de la población.  

Respecto a la decantada economía de las columnas manifestaba que los candelabros costaban $ 1,000 y los macizos $ 1,700, mientras que las columnas no importaban sino $2,000, luego el presupuesto se aumentaba en $ 700, en lugar de disminuir $2,000, como falsamente se creía. Y que al suprimir los candelabros del centro, los cuales acusaban simetría en la construcción a la par que belleza, se dejaba el puente sin alumbrado, desproveyendo de la utilidad que su luz proporcionaba a los navegantes, cuando durante la noche tomaren el puente, ya que los candelabros les indicaban el punto más alto del mismo.  

Aunque la amplitud del puente no era ya la pretendida en obsequio del público esparcimiento, se satisfacían dentro del nuevo presupuesto las condiciones de solidez y duración, si que también las de belleza y elegancia, con las cuales había de presentarse hoy a nuestra admiración.  

En 4 de julio de 1873 ya el Cabildo tenía noticias de la aceptación del proyecto reformado con su nuevo presupuesto, pues la Dirección General de Obras Públicas hubo de ceder ante el informe luminoso de Pandal, quien no redujo en síntesis más que la luz y la anchura de su puente, dejando aquélla en 36 metros y ésta en 8, extremos en que estribaba toda la economía del presupuesto. La construcción de los estribos y obras de fábrica, fueron adjudicados al Sr. Vicente Biosca, padre de Enrique, ingeniero y arquitecto matancero que ejerce actualmente en la Capital.  

De acuerdo con el informe del Capitán del Puerto, D. Manuel Perpiñán, se fijó en 3 metros la altura del puente en su centro, teniendo en cuenta que fluctuaba entre 70 y 80 centímetros, la diferencia observada en las marcas vivas de equinoccio.  

Las obras comenzaron el 1ro de febrero de 1875 y quedaron completamente concluidas el 21 de Diciembre de 1878, habiéndose invertido en las mismas, 202 semanas, o sean, 1414 días naturales, $108,828.46 oro en materiales, $65,724.98 en jornales, $ l,280.02 en gastos de oficina y $ 40.00 pagados al Ing. Jefe del Distrito por el reconocimiento del Puente. Estas partidas arrojan un total de $175,873.46 en oro, importe del puente y de todas las obras, maquinarias y demás medios auxiliares empleados en la construcción de aquél.      

Había que tener en cuenta, que en el dragado y encauzamiento del río, cuyo curso se varió ligeramente, rectificándolo desde la curva próxima al puente hasta la desembocadura, se habían invertido $9,500 oro, pues tales trabajos venían aconsejados por el temporal del 76, cuando la corriente del río causó graves trastornos en las obras de los estribos.

 

Lista de los conceptos por cantidades correspondientes conforme a la liquidación practicada en 2 de octubre de 1878, por el contador de las obras del puente.  


Liquidación de las obras del Puente de la Concordia (en pesos oro)  

Muelles de atraque del bongo Canímar                               253.02

Construcción del bongo auxiliar                                          1,102.36

Construcción del martinete                                                 1,041.11

Adquisición y asiento de la máquina de vapor                     1,705.87

Construcción del bongo No. 1                                            425.03

Construcción del bongo No. 2                                            509.54

Construcción de la draga                                                   3,010.25

Cabria para cargar piedra en los bongos                          16.83

Casillas par guardar las herramientas                                81.36

Reconstrucción del bongo ”Canímar”                                1,677.73

Construcción de una chalana                                            29.28

Reparaciones al puente provisional                                  380.98

Compresor de escolleras                                                 139.50

Herramientas y útiles                                                      2,129.09

Pilotajes y emparrillados de ambos estribos                    24,581.59

Dragado de ambos estribos                                           4,044.16

Maceo de los estribos                                                   9,830.04

Obras de fábrica de ambos estribos (inc. las columnas)    36,085.08

Rellenos y rampas de ambos estribos                            11,689.91

Adquisición y montaje de la parte metálica                     53,656.01

Pavimento de la parte central y escaleras de acceso         11,399.19

Barandas provisionales de las rampas                            564.36

Reparación del piso del puente de Bailén                          1.00

Desarme del puente provisional                                      92.92

Retejo del almacén de Presas                                           13.50

Gratificación a D. Matías Miñas (Sbt. ramo de calles)        56.50

Lápidas 547.77

Gastos de administración y personal auxiliar facultativo  1,0769.48

Reconocimientos (al Ingeniero Jefe del distrito)              40.00  

Importe total de la obra y demás gastos                         175,873.46  

Nota: En los gastos de administración se incluyen $9,269.00 oro abonados al Sr. José García Bonilla, Aparejador, Guarda-Almacén y Contador de las obras.  


Faltando apenas un mes para terminarse las obras del puente ”del Yumurí”, en 27 de septiembre de 1878 y a propuesta del regidor síndico suplente Lic. Carlos Ortiz Coffigny, se le impuso el nombre de ”Puente de la Concordia”, porque comenzando en los aciagos días de la Guerra Grande, se concluía cuando ya se disfrutaba del sosiego de la paz. Así es que, antes que transcurriera un mes de este acuerdo, o sea, en 25 de octubre, pudo disponer el Ayuntamiento se preparase la inauguración para el 3 de noviembre, encargando a los regidores comisarios D José Ma. Gago, D. Francisco Díaz Hernández, D. Juan Prendes y D. Carlos Ortiz Coffigny, pasasen a La Habana e invitasen a D. Arsenio Martínez Campos y Antón, Gobernador y Capitán General de la Isla, con el fin de que éste presidiese el acto inaugural. Este magnífico puente se distingue entre todos los levantados en la Isla durante el siglo pasado, por su elegante y sobria decoración arquitectónica y el amplio arco escarzano de su estructura metálica.  

En los fustes de las cuatro columnas monumentales que coronan los estribos de recia sillería, encuentran expresión, hábilmente combinados, los órdenes clásicos de las arquitecturas griega y romana, mientras en los capiteles campea la feliz creación del arquitecto, el cual hace figurar en lo cimero de aquellos el cuerpo de un cabrestante a !a vez que armonizaba diversos motivos ornamentales, como anclas pendientes de argollas, conjunto de sugerencias del ambiente marítimo en que descuella esta obra, la cual por sí sola constituye el rasgo fisonómico que identifica a la ciudad del Yumurí.  

Cada una de las esbeltas columnas, colocadas dos a dos en ambas entradas del puente, portaban en otros tiempos cuatro grandes faroles de estilo plateresco y luz de gas que iluminaban las rampas de acceso.  

puente_Concordia_1920Puente La Concordia en 1920


La estructura de hierro dulce compuesta por ocho cerchas o cimbras principales con enjutas anulares ligadas entre sí, describe un arco escarzano de 36 metros de luz y 3 de sagita, cuya sección va disminuyendo desde el centro hacia los arranques, en tanto que las enjutas anulares decrecen a la inversa.  

Remata cada una de las cerchas exteriores o laterales del arco, sendas, cornisas arquitrabadas, por sobre las cuales corren los antepechos de hierro artísticamente labrados. En el centro y costados del puente se levantan los ornamentales candelabros que antaño alumbraban los andenes e indicaban al navegante fluvial, el punto más alto de él. Y fue preferido el arco escarzano, porque permitiendo mayor sección de desagüe producía una rasante suave para la vía, cuyo pavimento de adoquines de granito se afirma sobre una gruesa placa de hormigón hidráulico en tanto que una espesa capa de asfalto protege las planchas del tablero contra la oxidación.  

Hoy el tranvía urbano y el alumbrado público amarran groseramente sus cables a las bellas columnas; los antiguos faroles decorativos han desaparecido, y un grotesco puente de ferrocarril construido en la misma boca del río intercepta la perspectiva del nuestro, recordándonos aquél por su tosca factura, el artefacto que Mr. Taylor quiso embutirle a Matanzas y del cual hubo de librarla el buen gusto de Pandal.  

Las escalinatas laterales de granito y cantería que comunican el puente con los pasos inferiores de las márgenes del río, proveyendo a esta necesidad, realzan esta sólida obra de ingeniería que habrá de rebasar la centuria antes de su jubilación, pese al abandono censurable en que se halla. Podemos, por tanto, apreciar, que no fue tan exagerada la vox popuIi cuando al estrenarse el puente auguraba que”no tendría fin”. Pero es menester, para que resulte cierta esa intuición popular, la indispensable pintura, porque ya está bien desteñida la ”concordia” del 78, a la cual no le vendrían mal otros arreglitos... La cuestión es, salvar de la ruina al puente que tantos miles de pesos le costó al pueblo de Matanzas, pues el día que se pierda, lo sustituyen con algún adefesio por el estilo de los que soporta el río.